Introduction

En occident, depuis le début des années 2010, les réflexions sur le temps sont devenues de plus en plus centrales en urbanisme. Cela est perceptible à travers l’augmentation sans précédent du nombre de pratiques – et de projets d’aménagement associés – accordant une valeur fondamentale au temps, comme l’urbanisme transitoire et l’urbanisme tactique (Mallet, 2014[1]Mallet S. (2014). « Des temporalités urbaines spécifiques », dans Mallet S (dir.), Quelle(s) temporalité(s) prendre en compte dans un projet urbain durable ?, rapport remis au PUCA, p. 25-43. ; Bellet Sanfeliu, 2014[2]Bellet Sanfeliu C. (2014). « La activación de solares urbanos: de práctica alternativa a objeto de programas municipales », Biblio 3W, n° 19, p. 1058. [En ligne ; Pinard, 2021[3]Pinard J. (2021). « L’urbanisme transitoire, entre renouvellement des modalités de fabrique de la ville et évolution de ses acteurs : une immersion ethnographique au sein de SNCF Immobilier », thèse de doctorat en aménagement de l’espace et urbanisme, Université Paris-Est, 558 p. ; Riurba[4]Riurba. (2024). « Les temps de l’urbanisme », appel à articles, Riurba).

En parallèle, nous constatons qu’à ce jour, parmi les recherches scientifiques francophones et hispanophones, en dehors de notre récente recherche doctorale, seule Pinard (2021[5]Op. cit.) semble avoir étudié le sujet du temps à partir de l’étude de food courts et de projets urbains. Sa réflexion est cependant restreinte à l’échelle des projets d’urbanisme transitoire menés en France par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Ces éléments témoignent de l’intérêt de cet article, qui vise à interroger le rapport au temps des maîtres d’ouvrage de projets urbains en lien avec leur programmation de food courts, mais aussi à révéler des enjeux associés de la fabrication des projets urbains.

Un food court est un dispositif de restauration commerciale dans lequel les clients peuvent consommer auprès des stands qui sont présents dans le lieu, et qui ont la particularité de ne pas tous être exploités par une même structure. Pour se restaurer, les clients peuvent s’installer dans un espace commun, mis à leur disposition par l’établissement qui exploite le lieu. D’autres activités et d’autres stands que ceux de restauration peuvent être présents. Cependant, à un instant donné, les superficies et nombres de ces stands doivent être inférieurs à ceux vendant de la restauration et à l’espace commun de consommation[6]Si ces natures de stands et ces superficies sont différentes, nous sommes face à des concepts différents : une halle gourmande ou un marché, par exemple..

Les food courts sont encore peu nombreux au sein des métropoles françaises et espagnoles[7]Pour comparer la France et l’Espagne, nous avons considéré que les aires urbaines fonctionnelles d’au moins 300 000 habitants correspondent à des métropoles.. Nous avons cependant constaté une augmentation de leur nombre au cours des années 2010, à partir d’une base de données que nous avons créée (encadré 1). Entre 2015 et 2019, le nombre de food courts en activité est passé de 10 à 63 dans les métropoles françaises et de 22 à 36 dans les métropoles espagnoles. Cet essor s’observe également à l’échelle des projets urbains. En effet, nous en dénombrons 20 ouverts au moins pendant une journée, entre 2018 et 2021, dans 16 projets urbains au sein de ces métropoles, contre aucun en 2010.

Encadré 1. Précisions sur la méthode de création de notre base de données sur les food courts.

Une base de données sur les food courts en France et en Espagne a été créée pour notre recherche doctorale. Nous avons recherché les food courts français et espagnols ouverts au moins une journée entre le 1^er janvier 2010 et le 31 décembre 2021 dans des métropoles. Entre 2019 et 2022, une recherche a été opérée sur Google, via le nom de concepts de restauration (« food court », « food hall », « street food », « food market », « halle gourmande », « mercado gourmet », « mercado gastronómico », « gastromercado », « plaza de comida ») en les associant à des territoires (« France », « España », nom des métropoles institutionnelles françaises, nom des villes-centres d’aires urbaines fonctionnelles françaises et espagnoles d’au moins 300 000 habitants[8]Ainsi, il se peut que nous ayons oublié un faible nombre de food courts lorsque la communication de leurs directions ne reposait pas ou très peu sur un site Internet ou des réseaux sociaux. À ce propos, nous n’avons pas comptabilisé les quelques établissements situés dans des aéroports et des aires d’autoroutes, en raison du très faible nombre d’informations indiquées à leur sujet sur Internet.). Chaque ligne de cette base de données renvoie aux food courts métropolitains recensés, et chaque colonne aux caractéristiques que nous avons voulu connaître sur eux.

Il est intéressant de relever que les food courts occupent des lieux très différents (locaux commerciaux, halles industrielles, places, jardins, etc.) au sein de secteurs très variés (centres-villes, secteurs péricentraux en renouvellement urbain, zones d’activités économiques, etc.), ce qui témoigne de leur adaptabilité spatiale. Cet essor suit, avec quelques années de retard, celui du nombre de projets d’urbanisme transitoire dans ces deux États. Le food court constitue à cet égard une programmation possible dans ce type de projets parmi d’autres (agriculture urbaine, atelier d’artistes, espace de coworking, salle d’exposition, etc.).

On observe dans chaque food court l’existence de temporalités particulières concernant les horaires d’ouverture, le nombre de jours d’ouverture sur une année et la durée du contrat de location lorsqu’il n’est pas exploité par le propriétaire du lieu. Néanmoins, nous avons décidé de distinguer trois grandes temporalités de food courts à partir du nombre de jours d’ouverture effectifs, et de la durée du contrat signé entre l’exploitant et le propriétaire du site[9]Il a été difficile d’accéder aux contrats ou à des informations sur ceux-ci. Ainsi, nous disposons d’informations sur environ un sixième des contrats qui lient le propriétaire du site à l’exploitant de food court.. En effet, nous estimons qu’elles expriment des intentions d’aménagement et commerciales distinctes chez le propriétaire du site et le dirigeant de l’établissement. Nous distinguons :

– les « food courts éphémères » occupant un espace pendant moins de 15 jours (mais reconductible) ;

– les « food courts temporaires » occupant un espace pendant une durée inférieure ou égale à un an (mais reconductible[10]Nous estimons qu’un food court temporaire a une durée d’activité supérieure à 14 jours et inférieure ou égale à un an, avec reconductions possibles. Et si nous connaissons le contrat signé entre le propriétaire d’un site et l’exploitant d’un food court, alors, il peut être considéré comme « temporaire » avec un bail de plus de 14 jours et inférieur à neuf ans, car c’est la durée minimale d’un bail commercial.) ;

– les « food courts permanents » occupant un espace pendant une durée supérieure à un an[11]Nous estimons qu’un food court permanent a une durée d’activité supérieure à un an. Et si nous connaissons le contrat signé entre le propriétaire d’un site et l’exploitant d’un food court, alors, il peut être considéré comme « permanent » avec un bail d’au moins neuf ans..

Au total, nous relevons l’existence de 63 food courts éphémères, 23 food courts temporaires et 55 food courts permanents en activité au moins une journée entre 2018 et 2021 dans les métropoles françaises et espagnoles. Toutes ces catégories présentent un intérêt pour les projets urbains. En effet, on en trouve six éphémères, six temporaires et huit permanents, ouverts à cette période dans le cadre d’un projet urbain de ces métropoles (Haquet, 2024[12]Op. cit.).

Nous inscrivons les food courts temporaires dans la large définition de l’urbanisme transitoire proposée par Mallet et al. (2023[13]Mallet S, Mege A, Fleury A. (2023). « Le temporaire comme instrument de la fabrique urbaine. Émergence et ancrage dans la métropole de Bordeaux », Riurba, n° 14.) : « une occupation temporaire d’un site vacant (friches industrielles, résidentielles ou autres locaux abandonnés ou sous-utilisés), dans l’attente d’un projet, plus ou moins déterminé ».

Le projet urbain peut être défini de plusieurs façons. Nous considérons qu’il correspond à l’articulation d’une stratégie pour un territoire urbain avec des opérations visant à transformer de manière concrète des espaces qui constituent ce territoire dans le but d’obtenir une urbanisation jugée préférable (Masboungi, 2016[14]Masboungi A. (2016). Le plaisir de l’urbanisme, Marseille, Parenthèses, 173 p. ; Arab, 2018[15]Arab N. (2018). « Pour une théorie du projet en urbanisme », Revue européenne des sciences sociales, n° 56(1), p. 219-240. ; Idt, 2020[16]Idt J. (2020). « Projet urbain : concepts hétérogènes pour objet flou », dans Bognon S, Magnan M, Maulat J. (dir.), Urbanisme et aménagement. Théories et débats, Paris, Armand Colin, p. 181-196.). Les opérations que nous étudions dans les métropoles françaises et espagnoles correspondent à des réaménagements de sites urbanisés sur plusieurs hectares qui contiennent dans leur programmation des food courts en activité, au moins une journée, entre 2018 et 2021[17]Ces réaménagements de grande ampleur sont intéressants à étudier car ils sont révélateurs d’un mode de faire emblématique de la fabrique urbaine contemporaine, tant en matière de choix spatiaux que temporels.. Parmi les 16 projets urbains de ce type, nous avons décidé d’étudier les trois opérations suivantes de réaménagements de sites urbanisés monofonctionnels en des secteurs multifonctionnels :

– le projet de renouvellement urbain d’une ancienne usine métallurgique, à Lille, en écoquartier : « Fives Cail Babcock » (FCB) (figure 1), sous la maîtrise d’ouvrage de l’intercommunalité métropole européenne de Lille (MEL) et sous la maîtrise d’ouvrage déléguée de la société Soreli[18]Soreli (Société Anonyme d’Économie Mixte de Rénovation et de Restauration de Lille) est une société spécialisée dans l’aménagement de projets urbains à Lille depuis 1985. Ses actionnaires majoritaires sont la Ville de Lille (31,5%) et la MEL (21,4%).. Il a accueilli en période estivale les food courts « La Friche Gourmande », en 2018 et en 2019, puis « Chaud Bouillon à l’Avant-Goût » en 2020, et accueille le food court de « Chaud Bouillon » depuis le mois de mars 2024 ;

– le projet de renouvellement urbain d’un site dédié à la logistique ferroviaire de la SNCF, dans le 12^e arrondissement de Paris, « Les Messageries », sous la maîtrise d’ouvrage de l’entreprise Espaces Ferroviaires (une filiale de SNCF Immobilier). Il accueille depuis le mois de mai 2017 le food court « Ground Control » ;

– le projet de renouvellement urbain d’un site de construction, réparation, maintenance et stockage ferroviaire de la RENFE, à Valladolid, « Talleres », sous la maîtrise d’ouvrage de la société Valladolid Alta Velocidad 2003[19]L’actionnariat de la société « Valladolid Alta Velocidad 2003 » est composé des sociétés publiques RENFE (12,5%), ADIF (7,5%) et ADIF Alta Velocidad (30%), mais aussi de la Junte de Castille-et-León (25%) et de la Ville de Valladolid (25%).. Il a accueilli le food court « Estación Gourmet », en activité de décembre 2013 à novembre 2019 (figure 2).

Le choix de ces terrains d’études résulte de la volonté de croiser les regards pour mieux saisir les spécificités, en choisissant des projets urbains disposant de maîtrises d’ouvrage de natures différentes (public/privé) et de stades d’avancement différents dans deux États, et contenant des food courts ouverts et fermés. Ces sites sont situés dans des espaces péricentraux, et constituaient, avant le lancement des travaux d’aménagement, en grande partie des enclaves de plusieurs hectares. Les opérations qu’ils accueillent sont actuellement en milieu de phase opérationnelle à Lille, et au début à Paris et à Valladolid. Les food courts étudiés sont situés dans des espaces privés qui appartiennent à des acteurs parapublics à Lille (Soreli), à Paris (SNCF[21]SNCF est l’entreprise ferroviaire publique française qui réalise des projets urbains depuis la création de sa filiale d’aménagement Espaces Ferroviaires, en 1991.) et à Valladolid (ADIF[22]ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) est une entreprise publique espagnole chargée de gérer le réseau ferroviaire espagnol qui intervient dans des projets urbains depuis sa création, en 2005.). Ces espaces sont loués à des acteurs privés et ouverts au grand public. Il est intéressant de relever que, seulement depuis les années 2010, la Soreli et la SNCF louent ou prêtent gratuitement pour quelques mois des espaces vacants situés dans des projets urbains à des entreprises qui accueillent un large public. Cela témoigne d’une diversification de leurs activités et qu’ils intègrent dorénavant l’urbanisme transitoire comme une étape fréquente de leurs projets urbains. En revanche, le food court étudié à Valladolid est le seul projet d’urbanisme transitoire dans le cadre d’un projet urbain permis par ADIF en Espagne (Haquet, 2024[23]Op. cit.).

Fondé sur des milliers de documents tant pratiques que scientifiques, des entretiens semi-directifs (12 avec des acteurs impliqués dans les projets urbains et de food courts lillois, sept pour les projets parisiens et six pour les projets de Valladolid) et des observations (neuf sessions d’environ deux heures à Lille, cinq à Paris et cinq à Valladolid), récoltés et menés entre 2019 et 2025, notre travail montre à partir de trois terrains que les food courts permettent aux maîtres d’ouvrage de projets urbains de réduire leurs incertitudes et d’accroître leurs opportunités, tant programmatiques que discursives, dans un rapport au temps maîtrisé. Nous montrons également que l’ouverture de food courts révèle des enjeux de la fabrication des projets urbains, comme la recherche d’intensification des usages dans une logique de lutte contre l’étalement urbain.

Les food courts font régulièrement l’objet de recherches scientifiques en sciences de gestion. Des recherches plus rares ont également été réalisées à leur sujet en urbanisme. Les plus nombreuses portent sur la relation entre le développement des food courts et l’urbanisation dans le cas de Singapour. Dans le cadre de notre thèse[24]À notre connaissance, nous avons réalisé la première thèse consacrée aux food courts en urbanisme., nous n’avons trouvé qu’un article scientifique (Courcier et al., 2021[25]Courcier Q, Lebreton F, Gibout C. (2021). « L’éducation à la santé ethnographiée dans un quartier populaire : entre conformisme et dissidence », Recherches & éducations, n° 22. [En ligne) et un mémoire de thèse (Pinard, 2021[26]Op. cit.) qui évoquent la présence de food courts (plus précisément temporaires) dans des projets urbains situés en France ou en Espagne. Toutefois, l’étude de leurs relations ne figure pas au centre des questionnements abordés[27]On apprend, par exemple, que les projets d’urbanisme transitoire de la SNCF – pouvant correspondre à la mise en place d’un food court – constituent pour l’entreprise publique un outil de valorisation du projet urbain, de gestion de son processus et de ses acteurs, dans un contexte d’incertitude (Pinard, 2021, op. cit.). L’expression « food court » n’est employée qu’à trois reprises dans ce mémoire.. Cet article permet donc d’apporter une première réflexion sur les temporalités des projets urbains à partir de l’étude des food courts dans ces deux États.

Des maîtres d’ouvrage de projets urbains prenant leur temps
pour composer avec des incertitudes

En insérant des food courts temporaires dans des projets urbains, les maîtres d’ouvrage de ces derniers ne s’engagent pas toujours à pérenniser l’expérience. Cet engagement limité est plus largement visible chez les acteurs de l’urbanisme opérationnel. En effet, Mallet (2020[28]Mallet S. (2020). « Les rythmes de la production urbaine au prisme de l’accélération sociale », EspacesTemps.net, chap. 27.  [En ligne) note que les expériences d’urbanisme transitoire, d’urbanisme tactique[29]Ibid., « L’urbanisme tactique invite les habitants à participer, grâce à des réseaux sociaux numériques, à la fabrique de la ville sur des temps courts, à la construction de projets ponctuels et peu onéreux »., d’urbanisme malléable[30]Ibid., « L’urbanisme malléable renvoie […] à l’idée d’une ville qui peut être aisément modifiée, en étant d’abord centrée sur la prise en compte de l’intensité urbaine, c’est-à-dire des variations des usages selon différentes échelles de temps ». et d’urbanisme événementiel[31]Ibid., « L’urbanisme événementiel […] renvoie à l’aménagement d’un espace de façon spécifique durant une courte période, mais vise des objectifs sur un plus long terme ». « induisent des projets [d’aménagement] se construisant de manière plus progressive, en fonction des ressources, des spécificités et des besoins. Les méthodes employées se veulent plus incrémentales et itératives, les propositions plus aptes à s’adapter aux changements et à se confronter à l’incertitude »[32]Le food court est couramment mobilisé dans le cadre de toutes ces formes d’urbanisation fondées sur un temps court, à l’exception de l’urbanisme tactique. En effet, à notre connaissance, aucune programmation de food court ne résulte d’expérience de participation citoyenne.. Pinson (2009[33]Pinson G. (2009). Gouverner la ville par projet. Urbanisme et gouvernance des villes européennes, Paris, Les Presses de Sciences Po, 424 p.) et Zanetti (2014[34]Zanetti T. (2014). « Temporalités du projet urbain dans un contexte d’injonction à la durabilité », dans Mallet S (dir.), Quelle(s) temporalité(s) prendre en compte dans un projet urbain durable ?, rapport remis au PUCA, p. 44-69.) estiment dans le même sens que les acteurs des projets urbains sont confrontés à de nombreuses incertitudes apparues à l’issue des Trente Glorieuses. Pour y faire face, « la démarche de projet se présente comme un processus de mobilisation et d’action qui n’est jamais que partiellement déterminé, orientant l’action des acteurs vers un but précaire, amendable, et mobilisant des ressources qui ne sont jamais toutes présentes au départ du processus » (Pinson, 2009, p. 163[35]Op. cit.). Arab (2018, p. 235[36]Op. cit.) estime, à ce propos, que « la reconnaissance de l’incertitude » et « la tentative de modifier les pratiques pour y répondre » constituent « la nouveauté dans le projet d’urbanisme au cours des dernières années ». Les trois projets urbains étudiés en attestent.

À Lille, parmi les trois équipes de maîtrise d’œuvre en lice en 2006 dans le cadre d’un marché de définition lancé par la Soreli sous l’égide des villes de Lille et d’Hellemmes, et de la MEL (ex-LMCU), celle qui a proposé la conservation du plus grand nombre d’édifices préexistants a été sélectionnée par le jury. L’équipe retenue, dirigée par l’agence d’architecture-urbanisme Ab Urbe Condita (AUC), s’est toutefois montrée ouverte à des modifications en fonction du résultat d’études techniques sur la solidité et sur le coût de réhabilitation de bâtiments[37]AUC. (2020). « FCB : les usages du monde ». [En ligne. Cela montre que des équipes de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre sont prêtes à attendre plusieurs mois ou années pour affiner leurs réflexions sur les formes urbaines de sites qui auraient pu muter plus rapidement en choisissant d’effectuer des démolitions. De plus, des espaces dits « capables », où la programmation restait à définir, ont été présents durant toute la décennie 2010 (figure 3).

L’objectif était d’attendre des opportunités de programmation convenant pleinement à la maîtrise d’ouvrage, tout en laissant du temps à des opérateurs pour effectuer des propositions (Haquet, 2024[39]Op. cit.). Cette approche patiente de l’AUC pour établir la programmation et les formes urbaines n’est toutefois pas particulièrement novatrice. Elle s’inscrit dans la tendance des plans-guides en France, lancée par Alexandre Chemetoff à partir de 1999 avec le projet urbain de l’Île de Nantes (Barthel, 2009[40]Barthel PA. (2009). « Faire la preuve de l’urbanisme durable : les enjeux de la régénération de l’Île de Nantes », VertigO, n° 9(2).). Puis, dans une approche opposée, l’agence d’architecture-urbanisme recrutée en 2020, urbanisme architecture projetS (UapS), a accepté la proposition de l’aménageur et du maître d’ouvrage de démolir une part importante des halles de la seconde phase du projet urbain. Ce changement de logique est expliqué par une absence d’ « économie de construction » dans ces halles, en raison du coût très élevé du désamiantage et du traitement de la peinture au plomb (entretien Soreli, 2021). Ainsi, les expériences et le temps écoulé lors de la première phase du projet urbain ont des répercussions importantes sur la stratégie adoptée pour sa seconde phase. La programmation de nombreux projets immobiliers reste indéfinie à Talleres en 2024. Toutefois, cela n’est pas présenté comme un parti pris. Enfin, à Paris, le maître d’ouvrage et aménageur Espaces Ferroviaires affichait, en 2017, une volonté de concerter les habitants pour participer à l’établissement de la programmation d’une halle[41]Espaces Ferroviaires. SNCF Immobilier et Approches. (2017). « Compte-rendu réunion de restitution du 7 juin 2017 de l’atelier du 25 avril 2017 “Les usages dans le jardin”, Gare de Lyon-Daumesnil ». [En ligne. Toutefois, en 2024, aucune concertation n’a eu lieu à ce sujet, et Espaces Ferroviaires n’a toujours pas annoncé de décision sur cette programmation, contrairement au reste des lots du projet[42]Espaces Ferroviaires (s. d.) « Les Messageries, Gare de Lyon – Daumesnil ». [En ligne. Ainsi, toute la programmation n’a pas été arrêtée au lancement de ces projets urbains. Cela montre que les équipes de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre des projets urbains apportent de la considération au temps pour réaliser des choix de formes urbaines et de programmation.

Des food courts pour activer rapidement des projets urbains

Nous allons à présent montrer que le calendrier et les processus conduisant à l’ouverture des food courts répondent à des objectifs différents chez les maîtres d’ouvrage des projets urbains étudiés. Nous verrons en revanche que la volonté d’ouvrir rapidement ces lieux leur est commune.

À Lille, en 2018, la ville de Lille a demandé à l’Établissement public national d’aménagement et de restructuration des espaces commerciaux et artisanaux (EPARECA) de l’accompagner pour trouver un exploitant de food court permanent face à l’infructuosité de son appel à manifestations d’intérêts lancé la même année. L’EPARECA a accepté cette demande, puisque le site est situé dans un quartier prioritaire de la politique de la ville et que l’une de ses missions est d’accompagner les acteurs privés ayant besoin d’aide pour s’y installer. Si, en 2018 et en 2019, la commune a insisté pour que ce concept de restauration ouvre rapidement, cela s’explique par son engagement pris en 2016 auprès de l’Union européenne pour réhabiliter la halle et y ouvrir l’équipement alimentaire « La Halle Gourmande » dans un délai de trois ans afin de bénéficier d’une subvention couvrant 80 % des frais[43]La ville de Lille a été lauréate de l’appel à projets de l’initiative « Actions Innovatrices Urbaines ». Toutefois, la programmation du food court n’était pas obligatoire pour bénéficier de la subvention.. En 2019, la commune venait de réhabiliter la halle devant l’accueillir, et les travaux de construction du bâtiment étaient en cours. Finalement, en 2020, l’EPARECA a signé un bail commercial de 12 ans avec une entreprise devenant exploitant-gestionnaire du food court. Cette dernière n’a pu l’ouvrir que quatre ans plus tard en raison de difficultés économiques (Haquet, 2024[44]Op. cit.). En revanche, le maître d’ouvrage du projet urbain (la MEL et par délégation la Soreli) n’a pas anticipé l’installation de food courts temporaires, qui a été demandée par des entrepreneurs. La ville de Lille et la Soreli ont rendu effective cette programmation quelques mois plus tard (entretien ville de Lille, 2020).

À Paris, l’entrée en vigueur de la convention d’occupation temporaire, signée entre l’entreprise exploitant le food court et l’entreprise chargée de la location du site, respectivement La Lune Rousse[45]L’entreprise de production d’événements La Lune Rousse a créé et gère « Ground Control » depuis 2014. Ce dernier a pris la forme d’un food court depuis 2016. et SNCF Immobilier, a eu lieu un an et demi après la fin des activités logistiques de la SNCF dans ce bâtiment. L’enjeu pour le propriétaire du site et pour le maître d’ouvrage a été de lui retrouver un usage locatif ne nécessitant pas la circulation de camions pour que l’activité retenue n’entrave pas le bon fonctionnement des travaux liés au reste du périmètre du projet. L’entreprise sélectionnée avait déjà collaboré avec la SNCF dans le cadre d’un autre projet urbain parisien (entretien SNCF Immobilier Île-de-France, 2021).

À Valladolid, l’entrée en vigueur du contrat de location a eu lieu quelques mois après la fin des activités de salle d’exposition gratuite d’ADIF dans ce bâtiment promis à la démolition (entretien Instituto Universitario de Urbanística de l’université de Valladolid, 2021). L’enjeu a principalement été de percevoir des loyers. Aussi bien à Paris qu’à Valladolid, ces locations s’inscrivent dans une stratégie nationale de location de sites n’ayant plus d’usage ferroviaire chez la SNCF et chez ADIF.

Dans ces projets, le food court a été vu comme un programme compatible avec l’avancement du projet urbain par son maître d’ouvrage. Leurs calendriers d’ouverture des food courts révèlent des maîtres d’ouvrage voulant aller vite dans l’ouverture d’une petite portion du site au grand public. Plus largement, les maîtres d’ouvrage de projets urbains accueillent de plus en plus de projets d’urbanisme transitoire depuis le début des années 2010 (Ménard et Vallet, 2021[46]Ménard F, Vallet, B. (2021). « Préface », dans Ung K, Gayet L (dir.), Pour un urbanisme relationnel : analyse des impacts sociaux et urbains de l’urbanisme transitoire. Cahier 2 : Les grands enseignements. [En ligne), en profitant « des temps de latence de l’aménagement » (Mallet et al., 2025, p. 8[47]Mallet S, Colin B, Zanetti T, Dumont M, Groux A. (2025). « TransUrba : l’urbanisme transitoire au service des transitions écologique, économique et sociale des territoires. Rapport final », ADEME. [En ligne]. Disponible sur : https://librairie.ademe.fr/urbanisme-territoires-et-sols/8587-apr-tees-trans-urba-l-urbanisme-transitoire-au-service-de-la-transition-ecologique-economique-et-sociale-des-espaces.html). Le cas lillois a aussi permis de montrer que les maîtres d’ouvrage de projets urbains mettent en œuvre des stratégies qui leur permettent de s’adapter aux incertitudes qu’ils rencontrent.

Le food court,
élément de programmation précoce mais non indispensable

Dans les trois projets étudiés, le food court constitue l’un des premiers éléments de programmation. Ce dispositif a même été le premier lieu ouvert au public dans le site parisien. Plus largement, en prenant en compte la date de fin effective ou prévue de la réalisation des projets urbains des métropoles françaises et espagnoles, il apparaît qu’au total 15 des 20 food courts en activité au moins une journée entre 2018 et 2021 dans ces projets ont été inaugurés avant la moitié de la phase opérationnelle[48]Parmi ces 15 food courts, on en retrouve six permanents, six temporaires et trois éphémères.. Le food court fait donc le plus souvent partie des premiers programmes inaugurés par les équipes de maîtrise d’ouvrage dans les projets urbains. Cette insertion rapide est motivée par les nombreuses opportunités apportées aux maîtres d’ouvrage (voir infra). Elle s’explique aussi en partie par des possibilités d’installation en quelques jours pour les food courts temporaires, une fois les travaux de mise aux normes d’établissement recevant du public (ERP) effectués. Cela est permis par l’utilisation fréquente de stands de restauration mobiles, comme des triporteurs ou des food trucks, mais aussi de structures légères comme des conteneurs ou des cabanes (figure 4). Ce processus d’installation est encore plus rapide au sein des food courts éphémères qui occupent des lieux déjà aptes à accueillir beaucoup de personnes (Haquet, 2024[49]Op. cit.). Ces dispositifs mobiles et légers permettent ainsi d’inscrire les food courts dans des temporalités court-termistes et présentistes, dominantes dans notre société contemporaine (Baschet, 2018[50]Baschet J. (2018). Défaire la tyrannie du présent. Temporalités émergentes et futurs inédits, Paris, La Découverte, 318 p.). Plus globalement, les activités des occupations transitoires sont rapides à installer (Mallet et al., 2025[51]Op. cit.).

En dépit de ces insertions rapides, le food court ne constitue pas une programmation indispensable pour les maîtres d’ouvrage et les maîtres d’œuvre des projets urbains étudiés. UapS (entretien, 2021) indique à propos du food court permanent lillois : « si demain le food court n’a plus lieu d’être, ça sera autre chose ». À Paris, le food court temporaire est une programmation parmi d’autres dans le cadre de la stratégie d’urbanisme transitoire de SNCF Immobilier, mise en place durant les phases préopérationnelles de ses projets urbains. Dans ce sens, SNCF Immobilier Île-de-France (entretien, 2021) indique à propos de Ground Control : « on aurait très bien pu avoir une autre occupation ». L’enjeu principal de ces maîtres d’ouvrage est d’aménager un nouveau secteur avec une programmation immobilière dominée par la production de logements et de locaux d’activités économiques. À Paris, une autre priorité importante est de maintenir en continu l’activité du centre d’avitaillement qui bénéficiera de nouveaux locaux[53]Op. cit.. Cela s’inscrit dans la grande importance accordée par la SNCF à la modernisation et à l’optimisation du fonctionnement de ses installations ferroviaires (Adisson, 2015[54]Adisson F. (2015). « De l’aménagement du territoire au réaménagement des terrains de l’État : politiques et projets de reconversion urbaine du domaine ferroviaire en France et en Italie », thèse de doctorat en aménagement de l’espace, urbanisme, Université de Paris Est, 593 p.). À Lille, une autre priorité est de constituer un cluster économique comportant plusieurs programmes sur la thématique alimentaire. Cela s’inscrit dans une stratégie récurrente de l’intercommunalité lilloise, depuis les années 1990, consistant à intégrer un type d’activité économique dans chaque projet urbain (Paris et al., 2009[55]Paris D, Liefooghe C, Estienne I. (2009). « Économie et attractivité : une nouvelle production urbaine », dansParis D, Mons D (dir.), Lille Métropole : laboratoire du renouveau urbain, Marseille, Parenthèses, p. 48-73.). Par ailleurs, alors qu’à Valladolid, la programmation d’un food court constitue un projet anecdotique pour la maîtrise d’ouvrage dans un projet urbain à l’arrêt depuis plusieurs années (entretien Instituto Universitario de Urbanística de l’université de Valladolid, 2021), ce concept de restauration est choisi par les maîtres d’ouvrage des projets urbains étudiés à Paris et à Lille pour participer à une diversification programmatique. Finalement, l’essor du nombre de food courts s’explique en partie par la capacité de ce dispositif à répondre à des objectifs à court, à moyen et à long terme, comme en témoignent les durées d’activités et les stratégies très variées dans lesquelles il se trouve. Ainsi, la programmation du food court répond à des objectifs de court terme à Valladolid, de moyen terme à Paris et de long terme à Lille. L’essor de ces lieux dans les projets urbains s’inscrit par ailleurs dans un enjeu observable depuis les années 1990 d’aménager une ville « faite pour le plaisir, l’entertainment, le fun » (Lipovetsky et Serroy, 2013, p. 330[56]Lipovetsky G, Serroy J. (2013). « Le stade esthétique de la consommation », dansLipovetsky G, Serroy J (dir.), L’esthétisation du monde. Vivre à l’âge du capitalisme artiste, Paris, Gallimard, p. 325-399.). On retrouve en effet très fréquemment dans les projets urbains français la programmation de lieux culturels (Masboungi, 2002[57]Masboungi A. (2002). « Introduction », dans De Gravelaine F, Masboungi A (dir.), Projets urbains en France, Paris, Le Moniteur, p. 8-11.) et de commerces. D’ailleurs, en rassemblant plusieurs établissements commerciaux, le food court s’inscrit parfaitement dans l’enjeu pour les villes « de la densification d’établissements et d’activités, gage d’attraction, de rayonnement, d’animation économique  » (Gasnier et Grellier, 2014, p. 72[58]Gasnier A, Grellier A. (2014). « Commerce et renouvellement urbain. Une interaction palliative des maux de la ville française ? », dans Gasnier A, Lemarchand N (dir.), Le commerce dans tous ses états. Espaces marchands et enjeux de société, Presses Universitaires de Rennes, p. 71-80.).

Des baux locatifs offrant une souplesse opérationnelle
aux maîtres d’ouvrage urbains

Dans les trois projets urbains étudiés, les contrats signés entre les gestionnaires de terrains et les exploitants de food courts en concertation avec les maîtres d’ouvrage des projets urbains illustrent la recherche et l’obtention de souplesse opérationnelle chez ces derniers. En effet, les mises à disposition des sites arrivent à échéance avant la période à laquelle il est envisagé d’engager des travaux relatifs à la programmation définitive, et ont souvent été prolongés. À Lille, les contrats des deux food courts temporaires ont une durée de quelques mois pour des raisons climatiques, puisque le site occupé est en plein air. Ce choix d’emplacement s’explique par la volonté du maître d’ouvrage et de son partenaire, la ville de Lille, de donner un caractère provisoire à ces food courts puisque l’ouverture du dispositif permanent était prévue un an après chaque contractualisation (entretien ville de Lille, 2020). Cela a permis au maître d’ouvrage d’ouvrir des dispositifs de restauration similaires à celui prévu pour une durée plus longue, alors que la construction du bâtiment devant l’accueillir prenait du retard. À Paris, plusieurs contrats de location compris entre deux et trois ans ont été signés entre la SNCF et La Lune Rousse[59]L’entreprise de production d’événements La Lune Rousse a créé et gère « Ground Control » depuis 2014. Ce dernier a pris la forme d’un food court depuis 2016.. C’est le retard pris dans le lancement des travaux dans les espaces occupés par le food court temporaire qui est mis en avant pour expliquer sa prolongation (entretien SNCF Immobilier Île-de-France, 2021). À Valladolid, une clause dans le bail de sept ans, signé au mois de mai 2013, a permis de réduire la durée de la location pour lancer les travaux du projet urbain. En effet, le contrat stipulait que l’entreprise propriétaire – ADIF – pouvait en cas de besoin récupérer le local à partir de 2016, tout en proposant des locaux de remplacement à la société locatrice, Ideanerka[60]Moreno J. (2019). « El Ayuntamiento de Valladolid no ve un uso “inmediato” municipal, diferente al de hostelería, si se cierra Estación Gourmet », El Norte de Castilla, 25 octobre. [En ligne. La maîtrise du temps est du côté du propriétaire du foncier et du maître d’ouvrage, tandis que les dirigeants et les restaurateurs de food courts bénéficient d’une position plus inconfortable, car ils ignorent la durée pendant laquelle ils pourront rester dans le site qu’ils occupent. Les maîtres d’ouvrage des projets urbains répercutent donc leurs incertitudes concernant la date de démarrage de chantiers sur les entrepreneurs des food courts.

Cela ne se fait toutefois pas sans compensation, avec une mise à disposition gratuite du site à Lille, moins chère que le prix du marché pour ce type d’espace à Paris ainsi que la prise en charge de quelques travaux non obligatoires pour le propriétaire, et enfin un loyer progressif à Valladolid (Haquet, 2024[61]Op. cit.). Les porteurs de projets d’urbanisme transitoire bénéficient plus globalement d’immobilier et de foncier à un faible coût en recourant à des espaces initialement vacants (Mallet et al., 2025[62]Op. cit.). De plus, à Paris, le maître d’ouvrage n’exclut pas la possibilité de conserver le food court dans la programmation définitive du projet urbain (entretien SNCF Immobilier Île-de-France, 2021).

Nous observons plus largement, dans les trois projets étudiés, de nombreuses évolutions concernant la programmation, la forme urbaine et les acteurs. Ainsi, ils n’apparaissent pas figés dans le temps. Ces constats ne sont toutefois pas surprenants, puisque depuis l’avènement des projets urbains dans les années 1980, en Europe, de nombreuses décisions importantes sont prises au fur et à mesure de leur élaboration (Pinson, 2009[63]Op. cit.).

Les food courts, leviers d’opportunités pour les projets urbains

Le temps accordé à l’implantation des food courts apparaît comme une ressource à de multiples égards pour les maîtres d’ouvrage des projets urbains et les propriétaires des espaces occupés par ces lieux de loisirs.

Les maîtres d’ouvrage bénéficient parfois de la prise en charge de travaux coûteux par les dirigeants de food courts. En effet, à Paris et à Valladolid, ces derniers ont pris en charge des travaux de superstructure permettant de maintenir en activité les halles occupées. Les coûts et les temps de travaux et de démarches administratives ne sont pas négligeables à l’échelle d’un projet prévu pour durer quelques années. Ainsi, à Valladolid, les dirigeants du food court ont investi un peu plus de deux millions d’euros pour mettre aux normes la halle occupée et l’aménager[64]La Vanguardia.  (2013). « Estación Gourmet abre en Valladolid con ánimo de ampliar la oferta gastronómica y espera 600.000 visitantes al año », La Vanguardia, 10 décembre. [En ligne,avec une ouverture du lieu sept mois après la signature du contrat de location pour sept ans[65]Moreno J. (2019). « El Ayuntamiento de Valladolid no ve un uso “inmediato” municipal, diferente al de hostelería, si se cierra Estación Gourmet ». El Norte de Castilla, 25 octobre. [En ligne. À Paris, les dirigeants du food court ont investi 1,8 million d’euros pour faire des travaux en conformité avec les exigences de l’État pour créer un ERP de première catégorie. L’ouverture de la totalité du dispositif a eu lieu 12 mois après l’entrée en vigueur d’une convention d’occupation temporaire pour trois ans (entretien La Lune Rousse, 2021).

Par ailleurs, la présence de Ground Control permet à la SNCF d’éviter la dégradation du bâtiment conservé dans le projet urbain, d’éviter des frais de gardiennage et d’améliorer son image. Ce food court a aussi permis de donner à voir une transformation possible de l’un de ses édifices conservés, et d’accueillir plusieurs événements d’information et de concertation sur le projet urbain (entretien SNCF Immobilier Île-de-France, 2021).

D’un point de vue financier, les propriétaires des espaces occupés réussissent à louer des espaces jusqu’alors sans usage (cas à Paris) ou prêtés gracieusement (cas à Valladolid). En revanche, à Lille, le terrain est gracieusement mis à disposition, car la programmation d’un food court temporaire ne répond pas à un objectif financier. En effet, les deux principaux objectifs de la maîtrise d’ouvrage lilloise consistent à préfigurer le dispositif permanent et à observer la capacité de la programmation temporaire à attirer un public nombreux et géographiquement diversifié (entretien ville de Lille, 2020). Le food court temporaire parisien permet aussi de tester des usages nourrissant la réflexion sur la programmation pérenne de l’espace occupé (entretien SNCF Immobilier Île-de-France, 2021). Ces food courts temporaires ont également permis d’animer des sites de projets urbains alors inconnus du grand public dans les cas lillois et parisien et d’y attirer un public nombreux dans les trois cas. Cela a permis aux maîtres d’ouvrage de montrer qu’il est possible d’attirer beaucoup de personnes dans ces sites. À ce propos, la ville de Lille (entretien, 2020) indique sur la première édition du food court temporaire : « on est très content de s’apercevoir que oui, 60 000 personnes peuvent venir à Fives […], les gens du quartier mais aussi [de] très loin [dont] toute la bourgeoisie qui était à Lille ». La Maison européenne des sciences de l’homme et de la société (entretien, 2020) estime aussi que le projet d’urbanisme transitoire lillois, incluant les food courts estivaux, a contribué à donner une image positive de Fives à l’extérieur de celui-ci. L’ouverture au public de ces lieux a contribué à donner de la visibilité et à mettre en récit ces trois projets urbains, alors qu’aucun ou très peu d’activités économiques et d’habitants occupaient leurs sites.

Finalement, le food court temporaire permet au maître d’ouvrage d’un projet urbain de bénéficier des mêmes avantages que ceux apportés par les projets d’urbanisme transitoire (Ung et Gayet, 2021[66]Ung K, Gayet L. (2021). Pour un urbanisme relationnel : analyse des impacts sociaux et urbains de l’urbanisme transitoire. Cahier 2 : Les grands enseignements, Paris, PUCA. [En ligne).

Des food courts témoignant de la reprise
de modes de fabrique urbaine anciens

Il n’y avait pas de food courts dans des projets urbains des métropoles françaises et espagnoles au début des années 2010. On peut donc considérer que les food courts étudiés constituent une innovation. Néanmoins, dans d’autres États, ce type d’insertion n’est pas nouvelle. À Singapour, des agences gouvernementales ont construit et sont devenues exploitants de plusieurs dizaines de food courts (nommés « hawker centers ») dans le cadre de l’aménagement de nouveaux quartiers, pendant les années 1970 et 1980 (Ghani, 2011[67]Ghani A. (2011). « A recipe for success: How singapore hawker centres came to be », Institute of Policy Studies Update. National University of Singapore. [En ligne).

À Lille, UapS (entretien, 2021) met en avant la nécessité de construire des bâtiments réversibles afin que « plusieurs programmes puissent évoluer à travers le temps, en fonction de l’air du temps, des pratiques de chacun ». Avant l’arrivée de cette agence dans le projet urbain, on retrouvait déjà chez l’architecte de la Halle Gourmande ce souci de rendre possible une évolution de la programmation de ce bâtiment[68]De Alzua+. (s. d.). « La Halle Gourmande », [En ligne. À Paris, Espaces Ferroviaires met en avant une volonté de rendre réversibles des immeubles des Messageries pour que le secteur puisse être adapté à de futurs besoins (Haquet, 2024[69]Op. cit.). Mallet et Zanetti (2015[70]Mallet S, Zanetti T. (2015). « Le développement durable réinterroge-t-il les temporalités du projet urbain ? », VertigO, n° 15(2), chap. 75 et 76.) relèvent l’emploi fréquent du terme « réversibilité » dans les discours d’acteurs de projets urbains[71]Dès les années 1960, des architectes du mouvement moderne ont relaté ou promu des expériences d’urbanisme « évolutif » censé permettre « des modifications ou des réorientations d’objectifs » (Mallet et Zanetti, 2015, chap. 75, op. cit.).. Cela concerne notamment la réversibilité des programmes immobiliers livrés. Mais ces auteurs notent que malgré l’existence de réflexions sur l’ « adaptabilité/réversibilité », depuis les années 1960, ces processus sont rarement mis en œuvre dans les faits en raison des difficultés financières et techniques qu’ils impliquent. Dans le même sens, Hommels (2000[72]Hommels A. (2000). « Obduracy and urban sociotechnical change: Changing plan Hoog Catharijne », Urban Affairs Review, n° 35(5), p. 649-676.) a démontré la difficulté de changer ou de démolir certains espaces urbanisés, comme des passerelles piétonnes, à partir de tentatives de réaménagement d’un secteur situé à Utrecht.

Les food courts sont pleinement inscrits dans le processus de mutualisation et donc dans celui d’intensification urbaine qui est un enjeu important de l’urbanisme contemporain, en témoigne la publication en 2024 du « Guide opérationnel pour intensifier l’usage du bâti » par 11 institutions privées et publiques de l’aménagement urbain, dont la ville de Paris, SNCF Immobilier ou encore le promoteur Linkcity[73]Intensi’score. (2024). Le guide. [En ligne. Cet enjeu n’est toutefois pas nouveau dans la réflexion des collectivités territoriales[74]LMCU. (2009). Faire la Ville intense. [En ligne et dans celle d’architectes comme Friedman (2003)[75]Yona Friedman a proposé, en 1978, une gestion intense des espaces construits avec « l’architecture de survie ». (Friedman Y. (2003). L’architecture de survie : une philosophie de la pauvreté,2^e ed., Paris, L’Éclat, 222 p.. Aussi bien en France qu’en Espagne, l’exploitant d’un food court impose aux opérateurs de stands la mutualisation d’équipements et de prestations de services afin d’optimiser l’espace, réduire les coûts financiers et in fine réduire l’impact environnemental du lieu. Cela concerne, par exemple, très fréquemment les meubles, la vaisselle, les toilettes, le personnel de salle ou encore les canaux de communication (figure 5). À ce propos, la mutualisation de services et de charges est une véritable tendance sociétale. On la retrouve, par exemple, dans les espaces de coworking (Ananian et Leducq, 2021[76]Ananian P, Leducq D. (2021). « Les espaces de coworking : insertion urbaine et actions d’urbanisme. Les apports d’une comparaison internationale Québec-France », Cybergeo : Revue européenne de géographie. [En ligne) ou les espaces résidentiels fermés (Madoré et al., 2012[77]Madoré F, Chevalier J, Billard G, Vuaillat F. (2012). « Les résidences fermées », L’Économie politique, n° 53(1), p. 7-15.).

Toutefois, alors que les food courts sont très majoritairement ouverts en horaire continu, il est rare de pouvoir y manger à toute heure en dehors de l’offre de petite restauration (comme des planches de fromage ou de charcuterie) proposée par le bar qui reste ouvert en continu. En effet, les stands de restauration sont généralement accessibles au public aux horaires où les Français et les Espagnols ont le plus l’habitude de manger. Nous n’observons pas de stand partagé par des restaurateurs de différentes entreprises au cours d’une même journée. Ainsi, on n’observe pas de mutualisation des temps de restauration. Les activités annexes à la restauration, très courantes dans les food courts, comme des boutiques, des jeux, des retransmissions sportives, des concerts, permettent en revanche d’étirer la fréquentation du lieu sur une journée d’ouverture entière (Haquet, 2024[79]Op. cit.). Cela permet de mutualiser des temps de sortie et donc d’intensifier les usages du site occupé. L’urbanisme transitoire s’inscrit dans la filiation des propositions de Y. Friedman. En effet, cette pratique consiste à permettre l’installation de fonctions diversifiées dans des espaces inoccupés qui auraient été auparavant souvent interdits au public (par exemple, pour des raisons de sécurité ou d’attente de lancement de travaux). Il s’agit donc d’une révision de nos critères d’utilisation de l’espace, en faveur d’une réduction « de surface construite inutilisée » (Friedman, 2003, p. 181[80]Op. cit.). D’autres exemples d’intensification d’usages dans les projets urbains étudiés sont repérables, comme le développement par Espaces Ferroviaires de chambres d’amis partagées dans des immeubles de logements (entretien RSHP, 2023). Toujours dans ce sens, les acteurs de projets de renouvellement urbain réutilisent des espaces qui auraient pu être abandonnés et freinent ainsi quelque peu l’étalement urbain.

Conclusion

Les food courts intégrés aux projets urbains des métropoles françaises et espagnoles révèlent l’attention des acteurs concernés à la question temporelle et les jeux d’acteurs rattachés.

Ces intégrations témoignent de la volonté de maîtres d’ouvrage de projets urbains de recourir à des programmations rapidement insérables pour réduire les incertitudes auxquelles ils sont confrontés au cours du temps, comme l’absence d’identification de programmes pérennes ou une interrogation sur la pertinence d’un programme à long terme. L’insertion de food courts leur offre en effet de nombreuses opportunités à court et moyen terme. Il peut s’agir de sécuriser des espaces, de tester des usages ou encore de mettre en récit, alors même qu’il n’y a aucun ou très peu d’espaces publics, de logements et d’activités économiques dans le reste du site.

Par ailleurs, la succession de contrats de courte durée signés entre les gestionnaires d’espaces de projets urbains et les exploitants de food courts traduit la volonté des équipes de maîtrise d’ouvrage de gagner en souplesse opérationnelle pour s’adapter au contexte d’action présent. En effet, ces derniers programment des activités jusqu’à la fixation de la date des travaux définitifs, ce qui est plus largement courant dans les projets d’occupation temporaire. Cette pratique illustre la position de pouvoir des maîtres d’ouvrage et des bailleurs, au détriment des locataires des sites occupés. En effet, les premiers ont pour priorité de permettre le lancement des travaux planifiés dans la programmation pérenne du projet urbain, tandis que les seconds souhaitent rester le plus longtemps possible pour amortir leurs frais d’installation.

Si le food court fait le plus souvent partie des premiers éléments de programmation d’un projet urbain, sa pérennisation n’est pas un enjeu majeur pour le maître d’ouvrage à long terme. En effet, à ce stade du projet urbain, il accorde sa priorité à des enjeux d’obtention de promoteurs et d’investisseurs pour poursuivre l’aménagement du secteur. La programmation de food courts dans des projets urbains traduit en revanche la volonté des maîtres d’ouvrage d’intensifier les usages, dans une logique de lutte contre l’étalement urbain, en réduisant les espaces urbanisés inutilisés. De plus, grâce à sa rapidité d’insertion et à son adaptabilité à des espaces très variés, le food court répond à deux critiques courantes adressées au projet urbain : le temps très important nécessaire à son déploiement et son caractère peu adaptable[81]Propos de Sandra Mallet rapportés par Lesquel E. (2025). « Urbanisme transitoire : des projets d’aménagement plus rapides et moins figés », Le Moniteur, 14 novembre.. Il serait possible de prolonger ces réflexions en étudiant la manière dont d’autres acteurs de projets urbains – comme les élus locaux, les agents municipaux, les propriétaires fonciers, les aménageurs ou les promoteurs – s’appuient également sur le temps du food court pour composer avec des incertitudes. Il serait aussi intéressant de préciser les négociations relatives aux jours et horaires d’ouverture, au loyer, à la durée et au type de bail pour expliciter les difficultés auxquelles les dirigeants de food courts sont confrontés, et les solutions qu’ils mettent en œuvre pour composer avec leurs conditions d’activité, tout en précisant leurs incidences sur la fabrique urbaine.

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[1] Mallet S. (2014). « Des temporalités urbaines spécifiques », dans Mallet S (dir.), Quelle(s) temporalité(s) prendre en compte dans un projet urbain durable ?, rapport remis au PUCA, p. 25-43.

[2] Bellet Sanfeliu C. (2014). « La activación de solares urbanos: de práctica alternativa a objeto de programas municipales », Biblio 3W, n° 19, p. 1058. [En ligne].

[3] Pinard J. (2021). « L’urbanisme transitoire, entre renouvellement des modalités de fabrique de la ville et évolution de ses acteurs : une immersion ethnographique au sein de SNCF Immobilier », thèse de doctorat en aménagement de l’espace et urbanisme, Université Paris-Est, 558 p.

[4] Riurba. (2024). « Les temps de l’urbanisme », appel à articles, Riurba.

[5] Op. cit.

[6] Si ces natures de stands et ces superficies sont différentes, nous sommes face à des concepts différents : une halle gourmande ou un marché, par exemple.

[7] Pour comparer la France et l’Espagne, nous avons considéré que les aires urbaines fonctionnelles d’au moins 300 000 habitants correspondent à des métropoles.

[8] Ainsi, il se peut que nous ayons oublié un faible nombre de food courts lorsque la communication de leurs directions ne reposait pas ou très peu sur un site Internet ou des réseaux sociaux. À ce propos, nous n’avons pas comptabilisé les quelques établissements situés dans des aéroports et des aires d’autoroutes, en raison du très faible nombre d’informations indiquées à leur sujet sur Internet.

[9] Il a été difficile d’accéder aux contrats ou à des informations sur ceux-ci. Ainsi, nous disposons d’informations sur environ un sixième des contrats qui lient le propriétaire du site à l’exploitant de food court.

[10] Nous estimons qu’un food court temporaire a une durée d’activité supérieure à 14 jours et inférieure ou égale à un an, avec reconductions possibles. Et si nous connaissons le contrat signé entre le propriétaire d’un site et l’exploitant d’un food court, alors, il peut être considéré comme « temporaire » avec un bail de plus de 14 jours et inférieur à neuf ans, car c’est la durée minimale d’un bail commercial.

[11] Nous estimons qu’un food court permanent a une durée d’activité supérieure à un an. Et si nous connaissons le contrat signé entre le propriétaire d’un site et l’exploitant d’un food court, alors, il peut être considéré comme « permanent » avec un bail d’au moins neuf ans.

[12] Op. cit.

[13] Mallet S, Mege A, Fleury A. (2023). « Le temporaire comme instrument de la fabrique urbaine. Émergence et ancrage dans la métropole de Bordeaux », Riurba, n° 14.

[14] Masboungi A. (2016). Le plaisir de l’urbanisme, Marseille, Parenthèses, 173 p.

[15] Arab N. (2018). « Pour une théorie du projet en urbanisme », Revue européenne des sciences sociales, n° 56(1), p. 219-240.

[16] Idt J. (2020). « Projet urbain : concepts hétérogènes pour objet flou », dans Bognon S, Magnan M, Maulat J. (dir.), Urbanisme et aménagement. Théories et débats, Paris, Armand Colin, p. 181-196.

[17] Ces réaménagements de grande ampleur sont intéressants à étudier car ils sont révélateurs d’un mode de faire emblématique de la fabrique urbaine contemporaine, tant en matière de choix spatiaux que temporels.

[18] Soreli (Société Anonyme d’Économie Mixte de Rénovation et de Restauration de Lille) est une société spécialisée dans l’aménagement de projets urbains à Lille depuis 1985. Ses actionnaires majoritaires sont la Ville de Lille (31,5%) et la MEL (21,4%).

[19] L’actionnariat de la société « Valladolid Alta Velocidad 2003 » est composé des sociétés publiques RENFE (12,5%), ADIF (7,5%) et ADIF Alta Velocidad (30%), mais aussi de la Junte de Castille-et-León (25%) et de la Ville de Valladolid (25%).

[20] Op. cit.

[21] SNCF est l’entreprise ferroviaire publique française qui réalise des projets urbains depuis la création de sa filiale d’aménagement Espaces Ferroviaires, en 1991.

[22] ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) est une entreprise publique espagnole chargée de gérer le réseau ferroviaire espagnol qui intervient dans des projets urbains depuis sa création, en 2005.

[23] Op. cit.

[24] À notre connaissance, nous avons réalisé la première thèse consacrée aux food courts en urbanisme.

[25] Courcier Q, Lebreton F, Gibout C. (2021). « L’éducation à la santé ethnographiée dans un quartier populaire : entre conformisme et dissidence », Recherches & éducations, n° 22. [En ligne].

[26] Op. cit.

[27] On apprend, par exemple, que les projets d’urbanisme transitoire de la SNCF – pouvant correspondre à la mise en place d’un food court – constituent pour l’entreprise publique un outil de valorisation du projet urbain, de gestion de son processus et de ses acteurs, dans un contexte d’incertitude (Pinard, 2021, op. cit.). L’expression « food court » n’est employée qu’à trois reprises dans ce mémoire.

[28] Mallet S. (2020). « Les rythmes de la production urbaine au prisme de l’accélération sociale », EspacesTemps.net, chap. 27.  [En ligne].

[29] Ibid., « L’urbanisme tactique invite les habitants à participer, grâce à des réseaux sociaux numériques, à la fabrique de la ville sur des temps courts, à la construction de projets ponctuels et peu onéreux ».

[30] Ibid., « L’urbanisme malléable renvoie […] à l’idée d’une ville qui peut être aisément modifiée, en étant d’abord centrée sur la prise en compte de l’intensité urbaine, c’est-à-dire des variations des usages selon différentes échelles de temps ».

[31] Ibid., « L’urbanisme événementiel […] renvoie à l’aménagement d’un espace de façon spécifique durant une courte période, mais vise des objectifs sur un plus long terme ».

[32] Le food court est couramment mobilisé dans le cadre de toutes ces formes d’urbanisation fondées sur un temps court, à l’exception de l’urbanisme tactique. En effet, à notre connaissance, aucune programmation de food court ne résulte d’expérience de participation citoyenne.

[33] Pinson G. (2009). Gouverner la ville par projet. Urbanisme et gouvernance des villes européennes, Paris, Les Presses de Sciences Po, 424 p.

[34] Zanetti T. (2014). « Temporalités du projet urbain dans un contexte d’injonction à la durabilité », dans Mallet S (dir.), Quelle(s) temporalité(s) prendre en compte dans un projet urbain durable ?, rapport remis au PUCA, p. 44-69.

[35] Op. cit.

[36] Op. cit.

[37] AUC. (2020). « FCB : les usages du monde ». [En ligne].

[38] AUC. (2016). « Fives Cail à Lille : du fleuron industriel à l’écoquartier métropolitain », Soreli.

[39] Op. cit.

[40] Barthel PA. (2009). « Faire la preuve de l’urbanisme durable : les enjeux de la régénération de l’Île de Nantes », VertigO, n° 9(2).

[41] Espaces Ferroviaires. SNCF Immobilier et Approches. (2017). « Compte-rendu réunion de restitution du 7 juin 2017 de l’atelier du 25 avril 2017 “Les usages dans le jardin”, Gare de Lyon-Daumesnil ». [En ligne].

[42] Espaces Ferroviaires (s. d.) « Les Messageries, Gare de Lyon – Daumesnil ». [En ligne].

[43] La ville de Lille a été lauréate de l’appel à projets de l’initiative « Actions Innovatrices Urbaines ». Toutefois, la programmation du food court n’était pas obligatoire pour bénéficier de la subvention.

[44] Op. cit.

[45] L’entreprise de production d’événements La Lune Rousse a créé et gère « Ground Control » depuis 2014. Ce dernier a pris la forme d’un food court depuis 2016.

[46] Ménard F, Vallet, B. (2021). « Préface », dans Ung K, Gayet L (dir.), Pour un urbanisme relationnel : analyse des impacts sociaux et urbains de l’urbanisme transitoire. Cahier 2 : Les grands enseignements. [En ligne].

[47] Mallet S, Colin B, Zanetti T, Dumont M, Groux A. (2025). « TransUrba : l’urbanisme transitoire au service des transitions écologique, économique et sociale des territoires. Rapport final », ADEME. [En ligne]. Disponible sur : https://librairie.ademe.fr/urbanisme-territoires-et-sols/8587-apr-tees-trans-urba-l-urbanisme-transitoire-au-service-de-la-transition-ecologique-economique-et-sociale-des-espaces.html

[48] Parmi ces 15 food courts, on en retrouve six permanents, six temporaires et trois éphémères.

[49] Op. cit.

[50] Baschet J. (2018). Défaire la tyrannie du présent. Temporalités émergentes et futurs inédits, Paris, La Découverte, 318 p.

[51] Op. cit.

[52] Ces structures légères et mobiles ont été très intéressantes d’un point de vue temporel pour les acteurs du projet urbain et la direction du food court en 2017. Elles ont en effet permis d’ouvrir la partie en plein air, en mai 2017, alors que la partie intérieure n’a pu ouvrir qu’en janvier 2018, en raison des travaux plus importants à effectuer pour ouvrir un bâtiment au grand public.

[53] Op. cit.

[54] Adisson F. (2015). « De l’aménagement du territoire au réaménagement des terrains de l’État : politiques et projets de reconversion urbaine du domaine ferroviaire en France et en Italie », thèse de doctorat en aménagement de l’espace, urbanisme, Université de Paris Est, 593 p.

[55] Paris D, Liefooghe C, Estienne I. (2009). « Économie et attractivité : une nouvelle production urbaine », dansParis D, Mons D (dir.), Lille Métropole : laboratoire du renouveau urbain, Marseille, Parenthèses, p. 48-73.

[56] Lipovetsky G, Serroy J. (2013). « Le stade esthétique de la consommation », dansLipovetsky G, Serroy J (dir.), L’esthétisation du monde. Vivre à l’âge du capitalisme artiste, Paris, Gallimard, p. 325-399.

[57] Masboungi A. (2002). « Introduction », dans De Gravelaine F, Masboungi A (dir.), Projets urbains en France, Paris, Le Moniteur, p. 8-11.

[58] Gasnier A, Grellier A. (2014). « Commerce et renouvellement urbain. Une interaction palliative des maux de la ville française ? », dans Gasnier A, Lemarchand N (dir.), Le commerce dans tous ses états. Espaces marchands et enjeux de société, Presses Universitaires de Rennes, p. 71-80.

[59] L’entreprise de production d’événements La Lune Rousse a créé et gère « Ground Control » depuis 2014. Ce dernier a pris la forme d’un food court depuis 2016.

[60] Moreno J. (2019). « El Ayuntamiento de Valladolid no ve un uso “inmediato” municipal, diferente al de hostelería, si se cierra Estación Gourmet », El Norte de Castilla, 25 octobre. [En ligne].

[61] Op. cit.

[62] Op. cit.

[63] Op. cit.

[64] La Vanguardia.  (2013). « Estación Gourmet abre en Valladolid con ánimo de ampliar la oferta gastronómica y espera 600.000 visitantes al año », La Vanguardia, 10 décembre. [En ligne].

[65] Moreno J. (2019). « El Ayuntamiento de Valladolid no ve un uso “inmediato” municipal, diferente al de hostelería, si se cierra Estación Gourmet ». El Norte de Castilla, 25 octobre. [En ligne].

[66] Ung K, Gayet L. (2021). Pour un urbanisme relationnel : analyse des impacts sociaux et urbains de l’urbanisme transitoire. Cahier 2 : Les grands enseignements, Paris, PUCA. [En ligne].

[67] Ghani A. (2011). « A recipe for success: How singapore hawker centres came to be », Institute of Policy Studies Update. National University of Singapore. [En ligne].

[68] De Alzua+. (s. d.). « La Halle Gourmande », [En ligne].

[69] Op. cit.

[70] Mallet S, Zanetti T. (2015). « Le développement durable réinterroge-t-il les temporalités du projet urbain ? », VertigO, n° 15(2), chap. 75 et 76.

[71] Dès les années 1960, des architectes du mouvement moderne ont relaté ou promu des expériences d’urbanisme « évolutif » censé permettre « des modifications ou des réorientations d’objectifs » (Mallet et Zanetti, 2015, chap. 75, op. cit.).

[72] Hommels A. (2000). « Obduracy and urban sociotechnical change: Changing plan Hoog Catharijne », Urban Affairs Review, n° 35(5), p. 649-676.

[73] Intensi’score. (2024). Le guide. [En ligne].

[74] LMCU. (2009). Faire la Ville intense. [En ligne].

[75] Yona Friedman a proposé, en 1978, une gestion intense des espaces construits avec « l’architecture de survie ». (Friedman Y. (2003). L’architecture de survie : une philosophie de la pauvreté,2^e ed., Paris, L’Éclat, 222 p.

[76] Ananian P, Leducq D. (2021). « Les espaces de coworking : insertion urbaine et actions d’urbanisme. Les apports d’une comparaison internationale Québec-France », Cybergeo : Revue européenne de géographie. [En ligne].

[77] Madoré F, Chevalier J, Billard G, Vuaillat F. (2012). « Les résidences fermées », L’Économie politique, n° 53(1), p. 7-15.

[78] La Friche Gourmande (s. d.). [En ligne].

[79] Op. cit.

[80] Op. cit.

[81] Propos de Sandra Mallet rapportés par Lesquel E. (2025). « Urbanisme transitoire : des projets d’aménagement plus rapides et moins figés », Le Moniteur, 14 novembre.